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大陆机场建设潮隐忧
浏览: 发布日期:2017-12-28

大陆经济复苏依旧乏力。2014年12月10日,大陆国家统计局公布11月CPI数据,同比增长1.4%,创5年新低。众多机构和学者纷纷警示通缩风险。

为了提振经济,大陆政府不得不重拾“铁公基”等基础设施投资,以期拉抬经济增长。仅2014年10月至2014年年底,国家发改委就先后批复20多个重大项目,主要集中在铁路和机场等基础设施领域,其中新建的中小机场就达5个。

自2008年经济危机以来,各地方政府,尤其是二三线城市即持续涌现机场建设热潮。大陆官方内部对此一直不乏反对声音,全国人大常委会在审议相关报告时就曾多次提出,大陆现有机场,尤其是二三线城市的机场普遍亏损,需要地方财政长期输血。而且在经济下滑阶段,政府财政大幅缩水,新建机场实非明智之举。

财政部2014年12月11日公布数据显示,11月,全国财政收入9953亿元,比2013年同月增加828亿元,增长9.1%。其中,中央财政收入4801亿元,同比增长12.1%;地方财政收入(本级)5152亿元,同比仅增长6.4%。

另据财政部财政科学研究所的研究,大陆GDP每变化一个百分点,财政收入就会同向增减约十个百分点。近些年,大陆各级财政收入增速每年均达百分之二三十,政府各项支出均习惯按此安排。现在陡然降至个位数,是各级政府都无法承受的。

时移世易,“四万亿”投资的后遗症早已暴露无遗,大规模投资刺激的边际效应更是持续递减。本轮由政府主导的机场建设潮,其前景难以乐观。

地方机场建设突进

“它犹如一艘漂浮在云海上的航空母舰,其实是一座海拔677米的山顶机场,工程人员为此削平了65个山头、填平了23条沟壑。”这座机场的壮观场景令外媒感到惊讶。它就是2014年8月28日正式运营的广西河池金城江机场。

2014年5月8日正式通航的湖北神农架机场更是壮观。该机场海拔2580米,是大陆除青藏高原外,海拔最高的民用支线机场。当地政府为了建设该机场,削平了5座山峰并填平了山峰间洼地,还填掉了217个溶洞、溶沟。

除此之外,承德、邯郸、邢台、北戴河机场正在施工,大陆各地还将有多个新建机场接踵上马。

从2014年10月16日到11月5日,短短21天,国家发改委就先后批复了贵州仁怀、云南澜沧、内蒙古扎兰屯、青海果洛、吉林松原查干湖共5个民用机场项目,总投资额54.9亿元。

然而,据中研普华《民用航空机场建设可行性研究分析报告》显示,截至2013年底,大陆共有民航通航机场193个,其中年旅客吞吐量1000万人次以上的有24个,100万人次的有61个,不足10万人次的有45个。大陆大部分机场均为亏损,其中又以中小型机场为甚。

中小型机场靠政府补贴生存,似乎已成常态,不仅是经济欠发达的中西部省份,连较为富裕的省份也是如此。如江苏省建有南京禄口机场、无锡苏南机场、常州奔牛机场、南通兴东机场、盐城南洋机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、淮安涟水机场等。但近几年来,只有个别机场盈利,大部分均靠地方政府补贴维持运营。

江苏省淮安市财政局官方网显示,仅2010年3月,淮安市财政就曾一次性安排5000万元航空运输发展专项资金,“专项用于淮安涟水机场新开、(地区)客货航线航班补贴,完善航线网络布局,扶持航线稳定运营。”

东航江苏分公司一位资深人士分析,中小型机场的盈利能力主要看两个方面:一是机场所在城市的经济水平。地方经济越好,本地居民的航空消费能力就越高;二是机场所在地是否有知名景区。如果有,源源不断的外来游客也可以支撑机场的运营。但如果这两方面都不具备,就只能靠地方政府的支持,慢慢培育市场。

小机场傍上大航线

2014年10月26日,东方航空开通了“淮安南京台北”航线,由此诞生195公里超短航线“淮安南京”,很多人担心该航线无法长久运营。11月28日,该航线开通“满月”之际,东航江苏分公司邀请当地多家媒体来到淮安机场采访。让记者们惊讶的是,该航线平均客座率达五成多。“只要客座率能保持在六成以上,就很有希望盈利了。”上述东航江苏分公司人士称。

“淮安南京”航班目前单程最低票价只需60元,加上税费共计160元。据淮安机场方面统计,该航线开通一个月以来,淮安至南京段旅客总计达5000人次,占该航线旅客总数的78%。淮安机场开通未满四年,旅客吞吐量逐年迈过20万、30万和40万人次的台阶,增幅在同等规模机场中位居前列。

淮安经济不发达,也非知名旅游城市,何来航空客源?原来,目前在淮安投资创业的台资企业达近千家,是大陆国台办命名的“台资企业产业转移集聚服务示范区”。因此,当地政府为此开通了“淮安南京台北”航线,以方便台商往返淮台两地。该航线每日1班,采取行李直挂、一机到底的形式,前往台北的旅客在南京禄口机场出关,中途不需要提取行李和更换飞机。

另外,该航线也为通过南京中转前往外其他城市的旅客提供出行方便。据统计,此类旅客在航线开通一个月来已达1400人次以上。这条“超短途”航线发挥了中转联程的作用。

作为大机场中转联程的小机场不只是淮安机场,在江苏省内的“连云港徐州”航线只有134公里,仅需30分钟左右,该航线是由南方航空执飞的“徐州连云港广州”航线的一部分,每天均有往返航班。“搭配串飞能方便两地客人去广州,也能让两家机场共同承担风险”,徐州观音机场相关负责人说,由于两地旅客叠加,该航线客座率能达九成。

拉抬经济的无奈之举

这种中小机场与短航线相互搭配谋生存的模式能否推广,最终还是要由不同地方的市场说了算。近几年,各地方政府大规模投资“铁公基”,许多地方已建起密集的航空网、高速公路网和高速铁路网。

特别是在公路、铁路发达的东部沿海地区,小机场与短航线的搭配,或许是航空公司“赔本赚吆喝”的无奈之举;而在一些没有稳定客源的中小城市,则需要地方政府权衡利弊,是否有能力长期补贴机场,以培育市场。

业内人士表示,徐州观音机场在2001年曾开通过飞南京线,但因客源不足,没开几年就被停飞。为了避开与高铁的竞争,该机场已经不飞800公里之内的航线。从全国来看,2010年武汉到宜昌、襄阳航线停飞;2011年南京往返武汉、武汉往返南昌航班停飞,主要都是因高铁分流了大部分客源。

北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳认为,每一种交通工具都有各自适宜的性价比和地区。沿海发达地区平原较多,修高铁的成本相对较低,而且往来频密的流动人口为高铁提供了充足客流量。但西部地区山多地广人稀,修高铁成本太高,客流量也难以满足高铁运量,但这些地方又客观存在一定的客流量,因此修小机场更为合理。

民用航空局局长李家祥曾在多个场合指出,建机场不能单纯看盈利情况,而要从经济发展角度看待机场的综合效用,特别是国防战备以及应对重特大突发灾害的效应。

这部分解释了为何一方面中小机场普遍亏损,另一方面地方政府又不断投资兴建新机场的悖论。

对于中央政府此轮加大固定资产投资建设力度,大陆许多经济学者认为是无奈之举。民生证券研究院院长管清友认为,当前制造业产能过剩局面未得到根本缓解,内需和外贸均动力不足,而房地产投资长周期走弱,使宏观经济下行压力继续加大,政府只能依赖基建投资托举。

值得注意的是,这一轮获得批复建设的基建投资项目多数位于中西部地区。广东省综合改革发展研究院副院长彭澎表示,中西部地区基础设施相对薄弱,政府对中西部地区加大基建投资力度,既可以消化一部分过剩产能,也能改善中西部地区的基础设施条件,满足当地人们的出行需求,还能促进地方经济增长。

药方:开放低空领域

有业内专家认为,美国大小机场众多,大多数小型机场都是私家飞机租用的停机场,机场靠出租费和地勤收费就可以生存,还能为航空爱好者开培训班。所以,只要开放低空管制,允许私人飞机使用低空空域,不必需要军方的批准,大陆的民用航空业将被激活,各种小机场就将获得发展机遇。

2014年11月23日,全国低空空域管理改革工作会议透露,目前正在沈阳、海南、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点,力争2015年在全国推开。

有业内人士认为,2008年“5·12”汶川大地震和2010年的青海玉树地震,让大陆政府意识到,急需医疗救护直升机和救护飞机应对突发灾害。此外,民用航空在其他应用领域也存在着巨大的经济诉求。

若未来全面推开低空空域管理改革,将加速推进民用航空产业发展,并带动通航制造、空管、运营、维修、培训等各环节发展,相关产业链也有望直接受益。农林作业、工业服务、私人消费将构成民用航空需求的“三驾马车”和产业发展的动力。

《2010胡润财富报告》显示,截至2009年底,中地现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪,他们当中有1/6的富豪计划购买私人飞机。但随着大陆经济步入下行通道,众多富豪的财富势必将会缩水,未来大陆经济是否能够支撑起私人飞机的市场,尚有待观察。

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